VÍDEO| Prueba del SEAT León ST e-Hybrid, el compacto phev más interesante

Hablar de la historia de SEAT es hacerlo indudablemente de modelos como el 600, el Ibiza o el León, un modelo que en el pasado 2024 cumplió nada menos que 25 años desde que en 1999 se lanzase al mercado su primera generación, rompiendo por cierto esquemas en el sector. Pues bien para celebrarlo, la marca española realizó ligeros cambios que se reflejan en el modelo que hoy aquí analizamos en El Periódico de la Energía. Si bien de primeras parece el mismo, lo cierto es que hablamos de una edición especial por ese cuarto de siglo y, sobre todo, de una mecánica e-Hybrid híbrida enchufable mejorada que le convierte ahora en el compacto phev más interesante del mercado.

Igual pero ligeramente diferente

Como te decíamos, 25 años han pasado ya desde que SEAT se atreviese a introducirse en el segmento de los compactos con un modelo que reafirmó su presencia en el panorama internacional. Desde entonces se han comercializado nada menos que 2,5 millones de unidades, convirtiéndole en un auténtico icono.

Y como también te comentábamos, para celebrar este cuarto de siglo, SEAT ha puesto sobre la mesa esta edición homenaje denominada Aniversary Edition que destaca por una relación precio-equipamiento muy buena y que puede asociarse tanto al nivel Style como al FR que estás viendo.

Pero esta no es la única novedad estética ya que desde SEAT también ha querido imprimirle un nuevo carácter sumando una nueva iluminación, con la tecnología Matrix LED que se estrena por primera vez en el modelo y que incrementa la seguridad cuando circulamos de noche; o las llantas de aleación de nuevo cuño, como es el caso de estas de 17 pulgadas que son elegantes a la par que deportivas.

La silueta perfecta

Como te habrás dado cuenta, en esta prueba hemos optado por la carrocería más práctica, es decir, la familiar que incrementa su tamaño en 27,4 cm frente al cinco puertas siendo el gran beneficiado el maletero ya que aumenta su capacidad hasta los 620 litros, que son 240 más que en el 5 puertas. Ahora bien, como recordarás al comienzo te hemos dicho que se trata del phev y como es evidente su volumen se reduce considerablemente por la colocación del sistema eléctrico convirtiendo a esta carrocería en la más atractiva de las dos si optas por esta motorización ya que llegas a perder hasta 150 litros en este Sportstourer y 110 en el 5 puertas, dejando así la cuenta en 470 y 270, respectivamente. Así que dado que la segunda se queda a niveles de un SEAT Ibiza, desde aquí te recomendamos fervientemente que optes por esta carrocería ST si quieres la etiqueta CERO en el parabrisas, además de que tendrás varios compartimentos para depositar los cables y demás enseres.

Un multimedia mejorado

Por lo demás, nada, o casi nada ha cambiado en este ligeramente renovado SEAT León e-Hybrid a excepción del nuevo monitor central de 12,9”, que en este híbrido enchufable es de serie (en el resto, si el acabado es el Style, puede ser opcional, sustituyendo a la de 10,4"), adoptando además una nueva interfaz, mucho más moderna y atractiva, con una mayor fluidez o con nuevas funciones como los modos de ambiente. Se convierte en el centro de operaciones del coche siendo necesario realizar todo a través de la misma, incluyendo la climatización, pero su software ha mejorado mucho y resulta bastante sencillo de manejar.

Además, en el caso del híbrido enchufable, contamos con menús específicos para conocer los datos relativos al sistema eléctrico, la autonomía o la carga al tiempo que, como era evidente, cuenta con sincronización móvil inalámbrica, incluyendo además un cargador inductivo con refrigeración. Por cierto, otro aspecto que mejora frente a su predecesor, es que la tira de botones háptica ahora por fin se retroilumina.

Lo que mantiene este León son los buenos materiales y ajustes con los que ha recibido tan buenas críticas y con los que ha igualado a modelos del Grupo Volkswagen como el Audi A3 (prueba) e incluso superado, como el Volkswagen Golf (contacto). Tampoco desmerece en habitabilidad, donde la zona trasera es apta para adultos de estatura media aunque como es normal en esta categoría mejor van a viajar dos que tres. Eso sí, por elementos de confort, que no falten, pues cuenta con salidas de aire y tomas USB.

El más potente de la gama

Ya que mencionamos al Golf (prueba) re recordamos que en el canal ya probamos la alternativa híbrida enchufable en la que en su momento ensalzamos gracias a la mejora del sistema eléctrico, en este León ST e-Hybrid pocas novedades podemos añadirte en este aspecto pues ambos comparten la misma base. En este caso te lo repasamos, pues la mejora más representativa arranca incorporando el bloque 1.5 TSI en lugar del 1.4 TSI, que ha sido modificado incorporando un sistema de refrigeración optimizado para la cámara de combustión, con el funcionamiento en ciclo Miller y con una inyección de combustible con mayor presión, al tiempo que se ha aumentado la relación de compresión, pasando de 10:1 a 11,5:1.

Sigue declarando 150 CV pero además suma la tecnología de desconexión de cilindros que se vuelve más eficiente. A ella se suma un motor eléctrico de 116 CV que según la marca ha sido mejorado para ser también más eficiente. De manera conjunta, el León ST e-Hybrid mantiene los mismos 204 CV que el anterior. En marcha, el rendimiento mecánico diríamos que es casi el mismo, aunque con una mayor suavidad de uso. No obstante, tiene potencia de sobra hasta el punto de que es el dato más alto de la gama del compacto, pues la alternativa de 272 CV que sí está disponible en el Golf, se deja en exclusiva para su homónimo, el CUPRA León (prueba del eTSI).

En esa suavidad también influye un revisado cambio automático de doble embrague y seis relaciones. Pero para poner en valor su rendimiento, desde la firma de Martorell han querido incluso añadir más adrenalina sumando el perfil de conducción Performance, que sustituye al Sport y que en el modo Hybrid, al realizar kickdown, se activa un boost adicional de 40 kW para el motor eléctrico, que funciona entre 15 y 18 segundos. Asimismo, en el modo EV, al hacer kickdown, el propulsor de combustión también se activa.

Más lejos por menos

Pero claro, estamos en un híbrido enchufable y ya te hemos dicho que tenía una mejora que no es otra que la relacionada con la batería y la autonomía. Porque atrás queda ese paquete de celdas de 13,2 kWh para dar la bienvenida a uno de 25,8 kWh de capacidad bruta que se quedan en 19,7 kWh netos. Este simple hecho le permite prácticamente duplicar el rango cero emisiones pasando de poco más de 64 km a nada menos que 133 km. De esta forma y si recordamos que el trayecto diario de un conductor español está en 50 km, hablaríamos de casi 3 días sin tener que recargar.

Y claro, si tienes disponibilidad para cargarlo en casa has de tener en cuenta que el coste por kilómetro bajaría considerablemente, pues no te supondría un gasto de más de 3,6 euros por cada 100 km, es decir, de 1,8 euros por día de uso con esos 50 km. Y lo que es mejor, que en caso de que tengas que realizar un viaje largo, el sistema se comporta como un híbrido más, priorizando la electricidad del sistema y consiguiendo consumos cercanos a los 6 l/100 km, lo que se traduce en autonomías próximas a los 800 km.

Ojo, porque no es la única mejora, ya que SEAT ha implementado un nuevo cargador de corriente continua que admite tomas hasta de 50 kW traduciéndose en solo 26 minutos para pasar del 10 al 80%. De primeras esta carga puede no parecer muy útil en un phev, pero si tenemos en cuenta que no todos los usuarios pueden cargar en casa (el 75% del parque duerme en la calle), es una función que nos puede ayudar a emplear el sistema eléctrico más a menudo. En corriente alterna también se ha incrementado la potencia, pasando de los 3,6 a los 11 kW, bajando así el tiempo a las 2,5 horas, mientras que en casa, eso sí, ahora necesitarás unas 10 horas.

Para finalizar déjame que te comente que este León sigue siendo uno de los modelos más divertidos de conducir de la categoría, más incluso que el Golf, teniendo como rivales directos a los Ford Focus, Mazda 3 u Honda Civic (prueba). Destaca por el tacto de la dirección y, sobre todo, el confort de la suspensión, más aún si sumas el chasis adaptativo DCC que te permite variar la dureza de los amortiguadores hasta en 15 niveles.

Incluso pese a la redistribución de pesos provocada por la colocación de las baterías bajo los asientos traseros, con una distribución del 55% delante y el 45%, detrás, el comportamiento del coche sigue siendo notable. De hecho, al tener más masa delante y además haber rebajado el centro de gravedad, el paso por curva es más preciso incluso en las curvas. Solo mejoraríamos el tacto del freno pero este es un mal típico de los modelos electrificados ya que el sistema regenerativo de la frenada provoca que la primera parte del recorrido sea más esponjosa. Hablando de este sistema, tenemos hasta tres niveles (fuerte, suave y Auto) a seleccionar eso sí mediante la pantalla (preferimos unas levas).

En definitiva

Puede que a simple vista no cambie en exceso pero como suele decirse, la belleza está en el interior y cuando hablamos de interior aquí nos referimos a interior lo hacemos a su alma, es decir, a ese corazón phev que ahora sí permitirá a sus usuarios ahorrar un buen puñado de euros en su conducción diaria porque con esos más de 100 km de autonomía real el coste por kilómetro es realmente bajo.

Ahora bien, hablando de costes tenemos que hacerlo lógicamente del precio porque para optar por este e-Hybrid tan especial hay que desembolsar cerca de algo más de 40.000 euros (la gama phev arranca en los 34.750 euros) incluyendo opcionales que, viendo cómo está todo, no me parece una mala tarifa por un coche solvente y con un maletero muy a tener en cuenta. ¿No crees?

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